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Wenn wir hier vom Jubilar Jaguar XK sprechen, dann von den Modellen XK 120, XK 140 und XK 150. Nicht vom Jaguar E-Type, der in den USA als XK-E die Welt erfreute und auch nicht vom 1996 präsentierten Jaguar XK8, der Jaguar-intern X100 genannt wird. Ein Streifzug durch die Historie der einmaligen Modellreihe.

Jaguar XK 120 70jähriges Jubiläum
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70 Jahre – die Mathematiker unter den Leserinnen und Lesern erkennen sofort, dass die Premiere der XK-Baureihe im Jahr 1948 stattgefunden haben muss. Vollkommen richtig!

Vom Prototyp zum Verkaufshit

Ursprünglich war vorgesehen, den Motor als neues, kräftiges Aggregat für eine sportliche Limousine zu präsentieren – der später folgende Jaguar Mark VII. Die Karosserie war jedoch noch nicht fertig entwickelt. Es galt, aus der Not eine Tugend zu machen. Die Idee einer Kleinst-Serie nahm Gestalt an – der Motor soll in einen Sportwagen implantiert werden. Eine Alu-Karosserie wurde auf einem Eschenrahmen montiert – so verließen die ca. 200 ersten Exemplare die Fabrik.

Jaguar XK - 70 Jahre
Dieser von Manfred Kubik hervorragend restaurierte Jaguar XK 120 FHC ist ein wahrer Augenschmaus.

XK-Premiere – London Motor Show 1948

Auf der London Motor Show 1948 (die erste nach dem Zweiten Weltkrieg) stellte Jaguar den XK 120 als Nachfolger des S.S. 100 der Weltöffentlichkeit vor. XK bezeichnet den klassischen XK-Motor des Herstellers und 120 die damals famose Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen/Stunde, respektive 200 Stundenkilometer.

Der XK 120 – erster Jaguar XK

Bis zur Auslieferung des ersten Roadsters dauerte es noch bis zum Juli 1949. Der klassische Roadster wurde damals OTS (Open-Two-Seater) genannt. Im März 1951 wurde ein Coupé nachgereicht – als FHC (Fixed-Head-Coupé). Eine DHC (Drop-Head-Coupé) Version wurde ab April 1953 angeboten. Es verfügte über ein versenkbares Stoffdach – im Vergleich zum OTS, der sein Interieur durch eine schlichte Innenraum-Abdeckung schützt. Bis zum Produktionsende im Herbst 1954 wurden 12.078 XK 120 (7.631 OTS, 2.678 FHC und 1.769 DHC) gebaut.

Die Geburt des XK-Motors

So betrachtet, ist der XK 120 der eigentliche Jubilar für hartgesottene Jaguar-Fans.

Der XK 120 wurde vom XK-Motor befeuert. Der 3,4-Liter Reihen-Sechsender brachte 160 ehrliche PS auf die Kurbelwelle, die über 4 Gänge und 16-Zoll-Räder auf die Straße gebracht wurden. Der XK-Motor war übrigens der erste Jaguar-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) – eine Konstruktion, die bis dahin nur in kleinsten Stückzahlen und meist per Hand produziert wurden. Dieses Meisterstück aus Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit wurde noch bis 1992 in diverse Modelle verbaut.

1951 bot Jaguar den XK 120 SE an – die auf 180 PS gesteigerte Leistung erhöht die Vmax. auf für damals nahezu unglaubliche 210 Km/h.

Jaguar XK - 70 Jahre
Der XK-Motor: ein 3,4-Liter Reihen-Sechszylinder-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) ist ein Ausbund an Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit. Er wurde erstmals im Jaguar XK 120 eingebaut.

Die Karosserie des 120ers

Zunächst als Kleinst-Serie mit Alu-Haut geplant, wurde im April 1950 auf Stahl umgesattelt – die begeisterten Kunden zeigten unerwartet großes Interesse an der sportlich eleganten Raubkatze. Die Form blieb unverändert.

Hatten frühere Jaguar-Modelle die Scheinwerfer noch auf den Kotflügeln montiert – damals eine durchaus gängige Art – verschmolzen die Leuchteinheiten beim XK 120 mit der Karosserie. Die hinteren Radausschnitte waren mit so genannten ‚Spats’ verkleidet. In Kombination mit den damals gebräuchlichen Stahlfelgen kommt der Schwung in der Blechhaut wunderbar zur Geltung.

Jaguar XK - 70 Jahre
Mit Stahlscheiben-Felgen und Chromdeckeln wurden die Jaguar XK 120 Modelle serienmäßig ausgeliefert. Das passt wunderbar zur Seitenlinie mit den glatten hinteren Radabdeckungen (’spats‘)

Interieur – klassisch funktional

Der XK 120 hat die Instrumente am Armaturenbrett mittig angeordnet. Zwei große (links Drehzahlmesser und rechts Tachometer) und dazwischen drei kleine Zusatz-Instrumente beherrschen den Armaturenträger – rundherum verstreut die notwendigen Kippschalter.

Das riesige Lenkrad und der insgesamt recht kurze Fahrgastraum lassen den Einstieg zur besonderen Übung werden. Ist die Position auf dem tiefen Sitz bezogen passt alles. Das Volant ist nahe bei der Brust – die Pedale gut erreichbar.

Die Rundumsicht ist naturgemäß bestens bei einem Roadster, wie dem XK 120 – der zarte Scheibenrahmen stört dabei überhaupt nicht.

Jaguar XK - 70 Jahre
Der Innenraum der XK-Modelle – hier ein XK 120 FHC – wird vom riesigen Lenkrad dominiert, welches sehr nahe beim Fahrer platziert ist. Das Armaturen-‚Brett‘ zeigt die notwendigsten Informationen.

Die Evolution – Jaguar XK 140

1954, sechs Jahre nach Präsentation des XK 120 stellt Jaguar den XK 140 dem begeisterten Publikum vor. Im Prinzip basiert das neue Modell auf dem Vorgänger. Das Fahrwerk und der ‚body’ wurden übernommen.

Der Motor blieb die XK-Maschine, jedoch leicht überarbeitet und modifiziert. Das schlägt sich in einer auf 190 PS gesteigerte Leistung nieder – der Hubraum des 3,4-Liter Reihensechsers bleibt unverändert.

Jaguar XK - 70 Jahre
Ein Jaguar XK 150 FHC in bemerkenswertem Zustand hier auf der Oldtimer-Messe in Tulln 2018 – von Gerhard Wagner, Vorstandsmitglied des Jaguar Daimler Owners Sports and Touring Car Clubs

Die Karosserien erfahren nur geringe Veränderungen. Die Stoßstange ist ab sofort vorne durchgehend und es gibt Stoßhörner vorne und hinten. Die Blinkleuchten vorne sitzen in den Kotflügeln und das Jaguar-Emblem rutscht von der Motorhaube auf den oberen Rand des Kühlergrills – mit nunmehr sieben statt 13 vertikalen Streben.

Der Innenraum wurde geräumiger, da der Motor um einige Zentimeter weiter vorne implantiert wird und die Batterie nicht mehr den Platz hinter den Sitzen verplempert. FHC und DHC erhalten dadurch zwei Notsitze und Besitzer eines OTS erfreuen sich über mehr Stauraum.

Die Produktion endet bereits nach drei Jahren 1957. Es wurden insgesamt 8.884 XK 140 (3.347 OTS, 2.797 FHC und 2.740 DHC) gebaut.

Jaguar XK 150 – krönender Abschluss

Nach dem XK 140 folgt der XK 150 – das letzte Modell der klassischen XK-Serie. 1957 kommt diese Variante auf den Markt. Weiterhin kommt der bewährte XK-Motor zum Einsatz – zunächst wie bei den Vorgängern 120 und 140 als 3,4-Liter-Version. Diesmal mit 193 Basis- oder 213 Sport-PS. 1959 ergänzt eine 3,8-Liter-Maschine mit 223 PS das Modellprogramm.

Jaguar XK 120 70jähriges Jubiläum
Der XK 150 hat im Vergleich zum XK 120 vorne eine durchgehende Stoßstange mit Stoßhörnern, das Jaguar-Logo am oberen Rand des Kühlergrills statt auf der Motorhaube, eine einteilige Panorama-Windschutzscheibe und extra Blinkleuchten auf den Kotflügeln.

Das Fahrwerk entspricht weitgehend den Vorgänger-Modellen. Hervorzuheben ist, dass der XK 150 eines der ersten Fahrzeuge ist, das mit vier Scheibenbremsen ausgestattet ist – für die damalige Zeit eine echte Besonderheit.

Erstmals entfällt bei der Karosserie der Hüftschwung der Vorgänger, was einerseits eine klare, gestreckte Seitenlinie bedeutet, andererseits jedoch den klassischen Schwung vermissen lässt. Die geteilte Windschutzscheibe weicht einer modernen Panoramascheibe. Die Stoßstangen sind nun vorne und hinten durchgehend und verfügen über die Stoßhörner, wie bereits der XK 140.

Jaguar XK 120 70jähriges Jubiläum
Jaguar ist zu Recht sehr stolz auf die Erfolge bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans, die fünf Mal mit den XK-Modellen (inkl. C- und D-Type) gewonnen wurden. Ein Emblem am Kofferraumdeckel erinnert daran.

Nachdem anfangs nur die Varianten FHC und DHC angeboten werden, folgt 1958 wieder der Roadster OTS – erstmals mit Kurbelscheiben.

Bis 1961 wurden in vier Jahren 6.650 XK 150 hergestellt ( 1.300 OTS, 3.457 FHC und 1.893 DHC)

Nachfolger des Jaguar XK 150 ist kein geringerer als der legendäre, 1961 vorgestellte Jaguar E-Type.

Der Jaguar XK als Rennauto

Selbstverständlich wurden bereits vom Modell XK 120 seriennahe Fahrzeuge in diversen Rennen eingesetzt.

Im Jahr 1950 baut Jaguar sechs Aluminium XK 120 OTS für Renn- und Rallyeeinsätze auf. Als JWK 651 (das ist die Registrierungs-Nummer, also die Nummerntafel) gelangt einer dieser Exemplare zu großer Berühmtheit durch die Teilnahme an Klassikern wie 24-Stunden von Le Mans, Mille Miglia und Tourist Trophy bei Dundrod, sowie durch Geschwindikeitsrekorde durch die Piloten Leslie Johnson und Stirling Moss.

Jaguar XK 120 70jähriges Jubiläum
Der Jaguar XK war eine gute Basis für Rennautos der damaligen Epoche. Bereits mit dem XK 120 wurden erste große Erfolge erzielt, wie z.B. beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

Damit jedoch nicht genug. Auf Basis des 120ers wurde ein reinrassiger Rennwagen – der Jaguar C-Type – auf die Räder gestellt. Der 3,4-Liter-Motor lieferte 200 PS. 1951 gab es das Renn-Debut beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Peter Walker und Peter Whitehead gewannen dieses prestigeträchtige Rennen. Die Weiterentwicklung mündet 1954 im D-Type. 250 PS stark, erreichten die offenen Flitzer eine Vmax von 250 Stundenkilometern. 1955, 1956 und 1957 konnte Jaguar mit den D-Types die Gesamtsiege beim 24-Stunden-Klassiker von Le Mans einfahren. Mit dem XK-SS brachte Jaguar ein Modell für den amerikanischen Markt heraus – für den Straßenverkehr mit Stoßstangen, Stoffdach und einer Gepäckbrücke.

Sonder-Karosserien für den Jaguar XK

Die Carrozzeria Pininfarina schuf auf Basis des XK 120 ein eigenständiges Coupé mit einigen Design-Zitaten der 120er-Karosserie. 1954 lieferte Jaguar ein nacktes Chassis nach Italien zum Meister-Designer. Auftraggeber war Max Hoffmann, damals ein berühmter Jaguar-Importeur in den USA.

Die erste Karosserie von Zagato für ein Straßenauto entstand 1954 auf Basis eines XK 140 mit frischem Unfallschaden. Guido Modiano beauftragte Elio Zagato mit dem Bau einer neuen Karosserie für seinen Jaguar. Die maßgeschneiderte Hülle nahm Anleihen an den damaligen Alfa Romeos beziehungsweise am Ferrari 250 GT. Nicht für den Rennsport bestimmt – so wurde dieses Exemplar besonders luxuriös ausgestattet.

Die Carrozzeria Boano baute 1955 ein weiteres Einzelstück – ein Stufenheck-Coupé auf Basis des Jaguar XK 140, entworfen vom französischen Designer Reymond Loewy. Die futuristischen Designelemente wie spitz zulaufende Wagenfront, zurück versetzte Scheinwerfer, auffällige Hutze auf der Motorhaube, eine Panoramascheibe als Heckfenster und der Entfall von Stoßstangen vorne und hinten fanden nicht jedermann’s Geschmack.

Auch der XK 150 durfte die Basis für ein Design-Einzelstück sein. Die Schweizer Carrosserie Ghia S.A. – Ghia Suisse – baute 1958 in Lugano ein zweitüriges Coupé nach einem Entwurf des turiner Designers Pietro Frua. Der so verwandelte XK wurde bis 1964 unter der Bezeichnung Ghia Aigle beworben. Das langgestreckte Stufenheck-Coupé hat starke Ähnlichkeit mit den Ferraris der 50er-Jahre.

Text: Andreas Icha; Fotos: Andreas Icha und Jaguar Land Rover Media mit freundlicher Genehmigung

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Andreas Icha
Mein Name ist Andreas Icha und ich lebe in Wien. Als Key Account Manager in der IT (Informationstechnologie) betreue und berate ich einen ausgewählten Kundenkreis (www.r-solution.at). Kontakt: andreas.icha (at) r-solution.at. Journalistisches Schreiben fasziniert mich schon seit langem – vor allem alle Themen rund um Auto/Motor/Mobilität. Meine großen Vorbilder sind die Redakteure der Autorevue. Stories mit (Wort-)Witz und hohem Informationsgehalt. Schon seit meiner Kindheit gilt meine Bewunderung den britischen Fahrzeugen von Jaguar. Als Mitglied des Vorstandes des ‚Jaguar Daimler Owners Sports & Touring Car Clubs‘ JDOST (www.jdost.at) gestalte ich die Club-Aktivitäten aktiv mit. Kontakt: andreas (at) jdost.at Gemeinsam mit meiner Lebensgefährtin, Mag. Eva Maria Plachy, leite ich das ‚amphora – Institut für persönliches Wachstum‘ (www.amphora.at). In diesem Rahmen gebe ich als Mentaltrainer, Seminarleiter und Trommellehrer mein Wissen weiter. Kontakt: a.icha (at) amphora.at Eine weitere Leidenschaft ist meine Zuneigung zu motorisierten Gefährten. Aus diesem Titel heraus habe ich gemeinsam mit meinem Freund Josef Schwarz die Plattform ‚APE-Marketing‘ (www.ape-marketing.at) gegründet – für Liebhaber der italienischen Kultfahrzeuge APE von Piaggio. Kontakt: a.icha (at) ape-marketing.at Um die Grenzbereiche im Motorsport kennen zu lernen verbringe ich einige Zeit im Jahr mit meinem Renn-Kart am Pannoniaring (www.amphoraracing.wordpress.at).

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